Электромобиль своими руками, общие принципы электромобиле строения
Subaru Libero сам по себе интересный автомобильчик: 7-местный салон, высокий дорожный просвет и полный привод, панорамная крыша, оппозитный двигатель под полом багажника… Но минчанин Алексей пошел дальше, установив вместо «оппозитника» электрическую силовую установку.
Партнер материала — WestMotors. Этот Subaru Libero мы увидели на выставке электромобилей, которую организовала компания. Если нет времени и возможности сконструировать электромобиль своими руками, множество вариантов можно заказать из США с помощью WestMotors usa-avto.by.
Базовая модель авто
Под базовой моделью автомобиля подразумевается любая машина, которая будет взята за основу при изготовлении электромобиля.
Так как в основе любого электромобиля лежит его легкость, на которую прямо пропорционально влияют габариты, материал из которого он изготовлен, то желательно за основу брать не большие автомобили.
Согласитесь, трудно будет из Toyota Land Cruiser Prado сделать электромобиль.
Хорошо для таких целей подойдут отечественные ВАЗ –ы, знаменитые запорожцы, Славута, ОКА.
Из зарубежных Fiat 126 и другие малолитражки до 2000 года выпуска.
Можно сделать и свой оригинальный кузов, но сложность работ и их дороговизна многих отталкивает от данной идеи.
Почему люди пытаются сделать электромобиль самостоятельно
Вопрос, почему кто-то решил сделать электромобиль своими руками, имеет множество ответов. Ведь у каждого могут быть свои мотивы. Кому-то просто интересно сделать что-то самостоятельно, другие пытаются сэкономить, третьи не доверяют производителям и так далее. Поэтому вопрос изготовления электрокара самостоятельно является сугубо личным.
При этом важно отметить один довольно важный фактор: современные электромобили, как правило, имеют стоимость приблизительно на 30% выше, чем альтернативная модель с двигателем внутреннего сгорания.
Завышенная стоимость объясняется тем, что в электрокары устанавливаются дорогие батареи, а также недешевое электрооборудование (силовая установка с контроллерами). Поэтому когда в гараже стоит довольно старая машина, которую в принципе уже и не жалко, многие решаются сделать из нее дешевый электромобиль, сэкономив значительную сумму на кузове и большинстве кузовных деталей, а также на шасси.
Стоит ли делать электрокар самостоятельно
Ответ на вопрос, стоит ли создавать самодельный электромобиль, зависит от наличия у вас свободного времени, свободных финансов, а также достаточной мотивации.
Как бы вы ни старались сэкономить, даже при наличии подходящего для переделки автомобиля вам потребуется серьёзно потратиться на покупку комплектующих (по большей части для электрической силовой установки)
И если есть заинтересованность и средства для данного мероприятия, то вполне возможно создать авто с электроприводом, с неплохим запасом хода и ходовыми характеристиками. Причем ходовые качества будут напрямую зависеть от выбранного «донора» (автомобиля для переделки).
Электродвигатель
Электродвигатель выбирают в зависимости от размеров автомобиля и варианта его подключения в машине.
Если подключать его к коробке передач, то электродвигатель даже с небольшой мощностью (5 – 7 К Ватт) сможет сдвинуть автомобиль с места.
При подключении через ведущий мост понадобится более мощный электродвигатель. И чем выше габаритный вес машины, тем большей мощности должен быть будущий мотор.
Электродвигатель с минимальной мощностью, установленный на машине небольших габаритов, имеет скоростной лимит в 75-80 км/ч (при условии непосредственного подключения мотора к коробке передач).
Сейчас
читают
Особенности зарядки AGM аккумуляторов, какие зарядные устройства лучше использовать
Генератор дает перезаряд на аккумулятор, причины и способы их устранения
Приобретая электродвигатель с большей мощностью, не нужно беспокоиться о дополнительных расходах электроэнергии. Эти затраты никак не зависят от пройденного километража и мощности электромотора.
ЧИТАЙТЕ ПО ТЕМЕ: Существуют ли автомобили с водородными двигателями?
Выбор двигателя для электромобиля
Переходя к следующему этапу, необходимо ограничиваться простыми вариантами. Это сократит расходы на пусконаладочные работы. Лучше всего остановить выбор на компактном, но мощном двигателе постоянного тока. Если удастся приобрести электродвигатель из кара – это будет идеальный вариант.
Такие двигатели найти не проблематично. Даже можно приобрести со скидкой подержанный агрегат, который продолжит работать после восстановительных работ. Электродвигатели, которые доступны и лучше всего подходят для самодельных электромобилей, это тяговые моторы ДС-3.6. Они остаются после разборки вилочных электропогрузчиков болгарского происхождения.
Технические характеристики электромотора:
- Напряжение постоянного тока – 80 Вольт.
- Тип тока – постоянный.
- Мощность – 3,6 кВт.
- Возбуждение – последовательное.
Двигатель считается среднескоростным, но в нем хороший крутящий момент, способный вытягивать транспорт под гору на третьей передаче. В практическом отношении мотор характеризуется неприхотливостью и простотой в монтаже.
Выбирая обычный двигатель, необходимо придерживаться следующих показателей:
- тип;
- рабочее напряжение;
- ток потребления;
- мощность;
- тип возбуждения;
- вес;
- размеры;
- крутящий момент;
- номинальное количество оборотов.
Описание силового узла электромобиля
Комплект собирается из источника постоянной электроэнергии, регулятора потребления, трансмиссионного механизма и электродвигателя.
Для получения энергии специалисты рекомендуют следующие варианты:
Блок аккумуляторных батарей. Составляющие должны быть одинаковыми и соответствовать обозначенному режиму работы, температурным условиям, размерам и весу.
Ионисторы. Их еще называют суперконденсаторами. Технические требования аналогичные тем, которые выставляются аккумуляторным батареям.
Генераторы. Предлагается несколько типов генерирующих электроэнергию устройств. В отличие от других источников энергии, они преобразовывают механическую силу в электрическую. На практике применяются топливные (бензин, дизель, газ), тепловые, молекулярные генераторы и ряд других, менее популярных из-за сложности и недоступности.
Регуляторы энергопотребления. Оборудование оказывает преобразовывающее влияние на силу тока и напряжение. Необходимые параметры определяются потребностями электромотора и сопутствующих приборов.
Электродвигатели. Из-за разнообразия агрегатов технические характеристики крайне индивидуальны. Рекомендуется выбирать моторы, технические показатели которых в пределах не слишком превышают запланированные параметры. Транспортное средство весом до тонны с КПП-механика можно оборудовать электродвигателем мощностью 7-8 кВт. Для такого же автомобиля, но без коробки передач, мощность электромотора должна превышать 12 кВт.
Типы электровозбуждения в используемых электродвигателях:
- параллельное;
- последовательное;
- смешанное.
Также двигатели бывают бесщеточными безколлекторными, ассинхронными, включая с векторным управлением.
Аккумулятор
При выборе аккумулятора лучше остановить свое внимание на энергоносители с литием.
Они могут использоваться без подзарядки в течение 5 часов беспрерывного движения на максимальной скорости в 80 км/ч.
Общий срок службы таких аккумуляторов в среднем достигает 5 лет. Литиевые энергоносители – это недешевый вариант.
Как менее дорогостоящую альтернативу можно выбрать свинцовые аккумуляторы. Такие энергоносители имеют меньший срок эксплуатации (в среднем 1-2 года) и разряжаются уже спустя час интенсивного движения.
Для того чтобы аккумуляторы не изнашивались так быстро, необходимо правильно подбирать их в соответствующем объеме.
Небольшие по размеру энергоносители выходят из строя раньше, так как они сильно изнашиваются, полностью разряжаясь в процессе движения. Поэтому лучше приобрести один большой аккумулятор с увеличенным ресурсом.
Механическая трансмиссия электромобиля
Выбор небольшой: с КПП, либо трансмиссия без КПП. Первый вариант имеет одно неудобство, связанное с управлением автомобиля. Но преимуществом является то, что КПП облегчает момент начала движения, особенно в нестандартных условиях – на подъемах, по бездорожью, в снегу. Также электромобилям с КПП достаточно привода от маломощного двигателя.
Проблемы, которые возникают при установке мощного двигательного электроагрегата на автомобиль с трансмиссией без КПП, связаны с необходимостью управления крутящим моментом. Не следует путать с оборотами.
Процесс регулирования обеспечивают:
- безколлекторные двигатели (частично);
- асинхронные с векторным управлением (полностью).
Возможность использования электродвигателей других типов рассматривается, если автомобиль нетяжелый.
Регулятор мощности
Очень важная деталь в электромобиле — это регулятор мощности, необходимый для регулировки тяги электродвигателя.
Самыми надежными считаются регуляторы американского производства. Ввиду ограниченности финансов можно приобрести его китайский аналог.
Регуляторы выбирают в зависимости от мощности силы тока. Для каждодневных поездок подойдет стандартный регулятор на 150 вольт.
Также в электромобиль на место снятого генератора нужно вмонтировать преобразователь, выполняющий аналогичные функции.
Порядок переоборудования электромобиля
Перед монтажом электродвигателя, с автомобиля снимается мотор и все агрегаты, которые с ним связаны: бензобак, радиатор, труба выхлопная и сопутствующие мелочи. Из старых систем пригодятся тормозная, трансмиссионная, ходовая и электрическая. КПП необходимо доработать. Если на руле был гидроусилитель, его можно снять, так как при одном ведущем вале усиление не важно.
Помимо электромотора, аккумуляторов, трансмиссии, в электромобиле, собранном своими руками, предусмотрен ряд узлов, необходимость в которых обязательна или желательна.
В перечень обязательно необходимых деталей входит контроллер электропитанием, управляющий двигателем. Устройство распространенное, его можно купить на рынке у самодельщиков, либо фабричные китайского происхождения. Можно приобрести брендовый блок, снятый с иномарки на разборке.
Что имеем
На сегодняшний день наиболее популярным из существующих электродвигателей для электромобилей остается асинхронный двигатель, созданный ещё в XIX веке. Его конструкция оказалась гениально простой и настолько удачной, что все дальнейшие преобразования не касались принципа действия, затрагивая лишь технологию изготовления тех или иных деталей. Например, модифицироваться могли подшипники, на которых крепился вал двигателя, менялась форма обмоток ротора и статора, однако принцип работы асинхронного двигателя оставался прежним.
К преимуществам двигателей такого типа относятся простота обслуживания и отсутствие подвижных контактов. Здесь нет щеток и контактных колец, питание подается только на неподвижную трехфазную обмотку статора, что и делает этот двигатель весьма удобным для самых разных сфер применения, практически универсальным. Такой двигатель прост в изготовлении и сравнительно дешев, затраты при эксплуатации минимальны, а надежность высока.
Если говорить о недостатках асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором, то их несколько. При включении двигателя в сеть пусковой ток довольно велик, при этом пусковой момент значительно меньше номинального. В основном этот недостаток как и проблема регулировки оборотов, преодолевается применением частотного преобразователя, позволяющего плавно повышать обороты, и таким образом обеспечить достаточно высокий пусковой момент. Это достигается тем, что скорость вращения такого электродвигателя зависит от частоты переменного тока, т. е. изменив частоту тока, можно изменить скорость вращения ведущих колёс, что позволяет легко контролировать скорость электромобиля.
Еще одним недостатком асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором является их низкий коэффициент мощности, особенно при малой нагрузке и на холостом ходу, что снижает эффективность данной электрической системы в целом.
Сам электродвигатель — это достаточно совершенное устройство, но, поскольку стремительное развитие отрасли экоавтомобилей только входит в начальную стадию, кардинального изменения принципа работы, улучшение показателей (удельной мощности и экономичности) и его устройства можно ожидать уже в ближайшее время.
Традиционно электродвигатели для автомобилей должны отвечать следующим требованиям:
Своими руками авто мото электроника
Занимаясь электроникой, мы часто настолько глубоко погружаемся в процесс, что забываем о своём здоровье. А ведь выходить на свежий воздух жизненно важно каждому без исключения! Так почему бы не совместить приятное с полезным? Вот только включить любимый паяльник или же другие приборы на улице отнюдь некуда, поэтому и вытекает необходимость в создании простого преобразователя напряжения из 12 в 220 вольт. В который можно будет подключить телевизор,или же другую технику. Схема такого преобразователя показана ниже.
Зарядка автомобильного АКБ на ардуино нано
Когда ваш АКБ сел,а покупать зарядное устройство дорого,так как цены на них от 2к,можно сделать такое зарядное устроствойство для АКБ на плате ардуино нано своими руками.
Bluetooth в магнитолу
Частая проблема старых магнитол,а так же и другой техники,это отсутствие такой функции,как Bluetooth.
В этой статье,я расскажу как своими руками добавить Bluetooth(блютуз) в магнитолу если там есть хотя бы функция AUX.
Данная переделка обойдется не дорого,а не достающий компонент,можно будет заказать с известного сайта Aliexpress.
Так же Bluetooth по такому же принципу можно добавить в музыкальный центр,или магнитофон.Или просто к усилителю звука.
Усилитель для сабвуфера на TDA7377
Если у вас где то завалялся низкочастотный динамик,то не плохо для него будет собрать не сложный усилитель для сабвуфера на tda7377
Автомагнитола из модуля с алиэкспресс
Сейчас хочу поделиться интересным на мой взгляд продуктом — как готовый модуль воспроизведения звука с Aliexpress, для которого нужно только добавить питание от бортовой сети,добавить усилитель и можно пользоваться,тут мы узнаем как его подключить.
Литиевый АКБ своими руками 12 Вольт
Многие используют в составе некоторых устройств популярный свинцово-кислотный аккумулятор 12 В 7,2 Ач. Эту батарею можно найти во многих устройствах, от детских электромобилей до ИБП, или системах поддержки напряжения важных устройств, в случае сбоя питания. Почему он так популярен? Цена — это его главное преимущество и, наверное, единственное.
подключение вольтметра с алиэкспресс
Пришел мне по почте из Китая вольтметр с REM. Первым делом я проверил его работу дома при помощи компьютерного блока питания. И кстати скажу еще о кое чем. некоторые люди мне писали что REM на них не работает, и что вольтметр работает постоянно, даже при выключенном ГУ. Поначалу я тоже так подумал.
Кстати ссылку на этот чудо вольтметр выложу ниже
Бустер для запуска автомобиля своими руками
При приближении зимы, частая проблема водителей, в том что АКБ может не всегда завести автомобиль, он или подсажен,да и сам акб в мороз работает не очень.
Хорошим решением, будет так же создать бустер своими руками.
Если простым языком, это такой же внешний аккумулятор(power bank) как для телефона,только в этот раз для нашего автомобиля.
Зарядка для автомобильного аккумулятора из модулей с Ali
С наступлением холодного времени года,все чаще приходится столкнуться автолюбителю, чем же зарядить аккумулятор для автомобиля.
В данной статье,нам понадобится не много, т.к соберем зарядное устройство своими руками из модулей с известного всем сайта-Aliexpress.
Как подключить потребитель с напряжение питания 12в в сеть 24в
как подключить потребитель с напряжение питания 12в в сеть 24в
(преобразователь напряжения 24в-12в)
Известно,что в некоторых автомобилях, бортовая сеть составляет не 12 Вольт,что больше всего распространено,а 24 Вольта.
И тут возникает некоторые сложности,а как же подключить тот же антирадар,или видеорегистратор или другой потребитель работающий от 12 Вольт.
Для этого хорошо будет собрать преобразователь для автомобиля, который будет наши 24 Вольта,преобразовывать 12 Вольт.И можно на эти 12 Вольт установить прикуриватель,и туда уже включать наши потребители.
Наполнитель для короба в сабвуфер
Какой выбрать наполнитель для корпуса в сабвуфер.
При создании сабвуфера своими руками,стоит так же учесть, какой выбрать наполнитель для короба,и так же учесть такие правила как.
1) Материал ящика должен быть максимально глухим.(постучите по фанере 8ке и потом по 20ке и вы поймете о чем я)
2) Коробок должен быть максимально прочным. (стыки и соединения должны быть прочнее чем сам материал)
3) Коробок должен быть по возможности максимально герметичным. (100% герметичности обеспечить практически не удается но стремиться к этому желательно).
Самодельный электромобиль — всё не так, как думаешь
Всем привет. Учась в университете я собрал маленький электромобильчик, ну или карт. Его фишкой было то, что всё управление электроприводом, включая тормоза было отдано самодельному контроллеру. И именно о том, как я делал этот маленький автомобильчик, и с какими подводными камнями столкнулся при постройке — хотелось бы рассказать в данном материале. Материал не претендует на уникальность, но для меня это был большой и интересный опыт.
Тема рассказа стоит на стыке аппаратного и программного аспектов. И в прошивке для контроллера я имел дело не с какими-то абстрактными понятиями или данными, а со вполне реальными «физическими» устройствами: реле, электродвигателем, транзисторами итп. Так что приведу кратенькую характеристику технической части, тот состав который был на момент всех танцев с бубном.
Основные узлы
Тяговый двигатель — коллекторный универсальный. Может работать как от постоянного, так и от переменного тока. Рабочее напряжение 220 вольт.
Аккумуляторная батарея — 25 свинцово-кислотных ячеек по 6 вольт фирмы Casil, соединённых последовательно, по итогу получаем батарею 150-160 вольт. Она установлена сзади и перемотана синей изолентой, всё как положено 
Двигатель приводил колёса в движение через червячный редуктор с передаточным числом i=10. На фото видно, что двигатель сочленен с редуктором с помощью небольшого валика, он был выточен специально.
Системы торможения, то есть тормозного диска с суппортом не было в принципе. Поставить физический тормоз на тот момент не получалось. Поэтому торможение двигателем оставалось единственным реальным вариантом, так что управление торможением машины тоже пришлось брать на себя контроллеру.
Контроллер для блока управления
В принципе простой контроллер для электромобиля можно собрать и на «рассыпухе». Но хотелось бы, чтоб была возможность всё красиво настраивать с помощью программы, 21 век всё-таки. Путём долгих высоконаучных рассуждений за ужином я решил, что за основу контроллера стоит взять чип фирмы Microchip — pic16f877a, вот его краткие характеристики:
На тот момент я не очень шарил в электронике, и изначально хотел делать схему до безобразия тупой — двигатель включён или двигатель отключен, но вместо реле поставить транзисторный ключ, дабы ничего не щёлкало и не горело. Но решил, что риск оправдан, я ничего не терял да и просто хотелось сделать что-то стоящее. Так что остановился на связке микроконтроллер + силовой полевой транзистор в качестве ключа. Ручку газа и кнопку реверса вывел на руль.
Особенности схемы
При выборе транзистора я не скупился и выбрал IRFP4227PBF — N-канальный полевой транзистор (открывается положительным импульсом) на напряжение 200 вольт и максимальный ток 130 ампер. Корпус TO-247AC. Но, забегая вперед скажу — я смог сжечь и его.
PWM — что это такое и с чем её едят
Раз я использовал микроконтроллер в связке с полевым транзистором, то грех было не попробовать использование pwm/шим в схеме. Что такое шим? Широтно-импульсная модуляция (ШИМ, англ. pulse-width modulation (PWM)) — процесс управления мощностью методом пульсирующего включения и выключения прибора. — спасибо Википедии.
Достоинство такого способа управления транзистором: он во время работы находится в двух состояниях — либо полностью закрыт, тока нет и ничего не греется, либо он полностью открыт и сопротивление его составляет несколько милиом, соответственно в тепло на самом транзисторе рассеиваются какие-то доли ватта тепла, ну или единицы ватт, схема едва тёплая при таком режиме работы. И такой процесс — отрыть/закрыть происходит тысячи раз в секунду. Это называется частотой шим. Так же есть такая вещь, которая называется «скважность». Переводя на человеческий язык — эта цифра показывает какую долю времени открыт транзистор. Если чуть углубиться — допустим у нас частота ШИМ-синала 1000 герц. Значит транзистор открывается и закрывается 1000 раз за секунду, и процесс переключения между включено и выключено 1/1000 доля секунды. Величина 1/1000 — это период частоты. А с помощью скважности мы показываем какую часть времени от периода транзистор открыт и через него течет ток. Для примера: в программе скважность 255 — это максимальная мощность, 127 — 50%, 0 — транзистор закрыт.
Для генерации такой частоты применялся встроенный в чип «физический» контроллер, хотя есть возможность программной реализации, но в этом случае контроллер только и будет делать, что генерировать на выводе частоту с заданным периодом и скважностью. А с использованием контрллера из переферии МК можно было и генерировать сигнал, и чтоб программа делала что-то ещё.
Чем дальше в лес, тем злее волки — от частоты ШИМ зависит и то, насколько будет эффективно работать электропривод. Я пробовал разные частоты, от 2 до 15 килогерц, каждый раз это менялось программно. Честно говоря особой разницы не успел заметить, но уверен что она есть. К сожалению данных по этому вопросу не удалось получить в достаточном количестве. Единственное, что заметил — с разной частотой пищала машина во время работы. Кстати, если кто-то замечал в метро, электробусах и поездах, что во время старта слышно гул, писк, завывание — это как-раз таки пищат обмотки двигателя из-за работы на частотах контроллера. Очень это заметно на поезде «Ласточка», который по МЦК ходит, во время старта.
Подводные камни в алгоритме работы
Следующая проблема была с реверсом двигателя. Двигатель коллекторный, у него две обмотки — неподвижная — статор, на корпусе, и вращающаяся — ротор. Для изменения направления вращения необходимо развернуть направление тока в одной из обмоток, не меня направления в другой. Для этого использовались два реле, срабатывали они одновременно, «перекидывая» схему на реверс при подаче на них питания. Но в первом варианте прошивки была ошибка — реле переключились под нагрузкой. Как итог теста под нагрузкой — два сгоревших реле, так как двигатель — индуктивная нагрузка и на контактах реле была нехилая такая дуга, контакты просто расплавились и сгорели во время переключения.
Выход из ситуации — вводим в программу условие, что перед переключением снимаем нагрузку выкручивая скважность PWM-сигнала на 0, перекидываем реле, и опять включаем мощность на заданный уровень. Именно так и работали тормоза на машине — реверсом. Только хардкор — никаких датчиков и энкодеров, ничего. А вот и фото релюшки, это вроде как реле стартера от жигулей. Если переключать их не под нагрузкой, то вполне работают и с высокими напряжениями, 160 вольт при 15 амперах держали, но допускаю, что контакты грелись ввиду малого сечения.
После я допилил прошивку и мощность поднималась плавно до заданного уровня. А это уже исключает удары в трансмиссии и нагрузку на узлы. Вот так одна строчка в программе может увеличить срок службы агрегата.
Соединяем контроллер с транзистором правильно
Оставалось только правильно сочленить транзистор с контроллером. Сделал я это несколько не правильно, через оптическую пару, напрямую. Но эта схема прокатывает при работе с низкими напряжениями, при высоких рабочих напряжениях постоянно сгорал затвор транзистора, да и для управления нужен двухтактный драйвер. Нормальная схема приведена ниже. Но тем не менее на один раз схемы с оптической парой хватило, каким-то чудом на тест драйве она работала, а выгорать начала сразу после него. Вот схема «правильного» драйвера, только в моём варианте ещё была развязка оптикой от контроллера. Картинка взята с Drive2:
Несколько интересных моментов
- При старте электродвигатель потребляет в разы больше электричества даже без нагрузки. А при заторможенном во время старта роторе графитовые щётки начинали дымиться.
- В тот момент, когда на машине сгорает транзистор — она начинает ехать сама, ибо батарею от двигателя отделяет только транзистор. Так что введение схем защиты оправдано, если не хочешь бежать за машиной и молиться, чтоб она никого не сбила.
- Двигатель, который я использовал, взят из стиральной машинки. Обороты без нагрузки у него заявлены 14000 — верится слабо, но на шильдике была именно эта цифра. Хотя он прекрасно тянет «с низов».
- Напряжение на батарее проседает, без нагрузки у меня оно было около 150 вольт, под нагрузкой спокойно может быть 140. А если батарея подсевшая то и 130, из-за этого на свежих батареях первые несколько минут машина могла ехать очень хорошо, потом когда батареи тратили где-то 20-30% энергии, то начинался более менее рабочий режим, машина ехала медленнее, медленнее разгонялась, но это было не так заметно. Когда батареи съедали примерно 70% заряда, то езда превращалась в черепаший ход.
- У меня получилось сжечь даже довольно мощный транзистор из-за перенапряжения на его затворе. Для защиты от этого нужно зашунтировать затвор транзистора диодом на + источника питания драйвера транзистора.
- Реле подключались к МК с помощью маломощных транзисторных ключей на небольших полевичках.
В конце концов получилось то, что на видео
Вообще мои опыты с электроприводом начались ещё в школе и я испробовал много разных конструкций, но это самая удачная схема на тот момент. Если материал понравится, то напишу отдельный пост про всю эпопею.
Источник https://math-nttt.ru/novosti/kak-sdelat-motor-dlya-mashiny.html
Источник https://radiostroi.ru/dliaavfto.html
Источник https://habr.com/ru/post/473708/
